Automobilindustrie in Russland: "Der Weg bleibt steinig"
Russland ist nicht nur der größte Flächenstaat, sondern auch das Land mit den am nördlichsten gelegenen bewohnten Regionen der Erde.
So zeigt das Thermometer in der 321.000 Einwohner zählenden Stadt Murmansk am Arktischen Meer im Jahresdurchschnitt knapp unter 0 Grad Celsius, im Winter fällt es teilweise auf unter minus 30 Grad Celsius. Wer hier oder in den eisigen Regionen Sibiriens mit dem Auto unterwegs ist, muss sicher sein können, dass die Lichter seines Fahrzeugs nicht unverhofft ausgehen.
Überblick: Automobilindustrie in Russland
Lada, der größte russische Automobilhersteller, war vor wenigen Jahren mit gut zwei Drittel aller verkauften Fahrzeuge der dominierende Marktführer zwischen St. Petersburg und Wladiwostok. Doch der russische Kfz-Markt ist in Bewegung geraten: In Moskau und den anderen zehn Millionenstädten des Landes drängeln sich die Weltmarken auf den Straßen und lassen die Metropolen längst im Verkehrschaos versinken. Und es wird künftig noch enger auf Russlands Straßen, denn bereits in diesem Jahr wird Russland mit rund 1,65 Millionen verkauften Neufahrzeugen Deutschland als größten europäischen Absatzmarkt für Neuwagen ablösen.
Der Bedarf speist sich nicht nur aus der bislang geringen Motorisierung der Bevölkerung, sondern auch aus der Struktur des Fahrzeugbestands: Von den 28,3 Millionen in Russland registrierten Fahrzeugen sind etwa acht Millionen zwischen fünf und zehn Jahre und circa 15 Millionen sogar über zehn Jahre alt. Sie stammen also noch aus der Zeit, als ein Russe einen Lada kaufte, wenn er das Geld für ein Auto hatte. Aufgrund der im zweistelligen Bereich wachsenden Reallöhne werden die russischen Verbraucher immer anspruchsvoller: Während 2006 noch fast die Hälfte aller verkauften Autos unter 10.000 Dollar kosteten, waren es 2007 nur noch ein Viertel.
Der Preisanstieg geht nicht zuletzt auf die in immer größeren Stückzahlen in Russland hergestellten Fahrzeuge westeuropäischer, amerikanischer und asiatischer Marken. Von den deutschen Herstellern hat bislang nur Volkswagen ein eigenes Werk: In Kaluga laufen seit November 2007 VWs und Skodas vom Band. Vielleicht gelingt es ja ausgerechnet einem Wolfsburger, in Russland das zu werden, was der Käfer in Deutschland wurde. Ein Symbol für zuverlässige Technik, wie man sie gerade in den langen Wintern Russlands benötigt.
Chancen und Herausforderungen für die Automobilzulieferindustrie in Russland
Gastbeitrag von Thomas Dix, Partner, Head of Transaction Services Russia/CIS, Moskau
Nach jahrelanger Abschottung hat sich der russische Markt für ausländische OEM in den letzten Jahren geöffnet. Maßgeblich hierfür war die Einführung von zeitlich begrenzten Zollprivilegien für den Import von Komponenten, wobei die ausländischen OEM im Gegenzug dazu verpflichtet sind, den Anteil lokal gefertigter Komponenten schrittweise über einen Zeitraum von fünf Jahren auf 30 Prozent zu erhöhen.
Die Lokalisierung im Zulieferbereich ist jedoch eine nicht zu unterschätzende Herausforderung. Zum einen sind die russischen Zulieferer bisher nicht in der Lage, die rasant zunehmende Nachfrage der OEM bei kontinuierlicher Gewährleistung der erforderlichen Qualität zu bedienen. Andererseits hinken ausländische Tier-1-Zulieferer mit dem Aufbau lokaler Produktionskapazitäten dem wachsenden Bedarf der OEM noch hinterher. Ähnlich den OEM gibt es für die ausländische Zulieferindustrie eine Reihe von zeitlich begrenzten staatlichen Investitionsanreizen.
Die sich daraus derzeit ergebende Idealsituation für einen Einstieg in die lokale Fertigung ist jedoch nicht von Dauer. So bedroht der geplante WTO-Beitritt Russlands derzeit gewährte Privilegien. Zulieferer, die jetzt den Einstieg in den russischen Markt wagen, stehen allerdings vor einer Reihe spezifischer Herausforderungen. Die veraltete Infrastruktur und hohen Transportkosten erfordern eine Standortwahl in enger Nähe zu den OEM. Die Formierung der OEM in mehrere Hundert Kilometer auseinander liegende Cluster macht die Auswahl des Standorts nicht einfacher.
In den OEM-Clustern ist indessen ein zunehmender Mangel an qualifizierten Arbeitskräften zu verzeichnen mit den damit verbundenen Auswirkungen auf die Lohnkosten. Nicht zuletzt hat die Ansiedlung der OEM die Preise für geeignete Grundstücke ansteigen lassen. Beim Einstieg in die lokale Fertigung bieten sich verschiedene Optionen von der Kooperation mit einem russischen Unternehmen über dessen Akquisition bis hin zur Greenfield-Investition.
Berücksichtigt man die Wachstumsprognosen des russischen Automobilmarkts insgesamt sowie den sich abzeichnenden zunehmenden Wettbewerb unter den Zulieferern, sind trotz allen Herausforderungen die Umstände für den Aufbau einer lokalen Fertigung für ausländische Tier-1-Zulieferer so gut wie nie zuvor aber trotzdem noch nicht optimal. Die OEM könnten als Ausgleich die Anreize erhöhen, um die sich verschlechternden Bedingungen auszugleichen. Denkbar ist hier, die Lieferverträge zu einem früheren als bisher üblichen Zeitpunkt zu unterschreiben oder die Beteiligung an den Entwicklungskosten der Tier-1-Zulieferer zu erhöhen.
Quelle: KPMG's "Automotive Now" Magazin 01/2008
Christoph Schenk
T +49 89 9282-1256
christophschenk@kpmg.com
Partner, Länderspezialist Russland / CIS
KPMG
Ganghoferstraße 29
80339 München
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